Sind die Beschlüsse zu Stuttgart 21 ethisch legitimiert?

1.  Wichtige Vorhaben müssen ausreichend und öffentlich diskutiert werden
Einer der Gründe, aus christlicher Überzeugung S 21 abzulehnen, liegt in der Verweigerung einer offenen Auseinandersetzung über das ganze Projekt. Die Kirchen wie auch die Politik fordern bei solchen Großprojekten klare Regeln für das Zustandekommen von Beschlüssen.

Die Befürworter des Bahn- und Immobilienprojektes Stuttgart 21 berufen sich darauf, dass alle parlamentarischen Gremien, u.a. Gemeinderat und Landtag, dem Projekt mit großer Mehrheit zugestimmt haben. Wenn es aber um ein Vorhaben dieser Größenordnung geht („größtes Bauprojekt Europas“ O-Ton der Betreiber), dessen Verwirklichung sich seit mehr als 17 Jahre hinzieht, ist eine solche formale Legalität nicht ausreichend. Zum einen, weil beim Zustandekommen der Beschlüsse kein offener Diskurs stattfand. Zum anderen haben sich in der Zwischenzeit die Rahmenbedingungen gründlich geändert.

In der Politik gehört es seit langem zum Allgemeingut, „dass eine Demokratie zumindest ihre folgenreichen Entscheidungen deliberativ prüfen, an Alternativen messen und mit offenem Ausgang öffentlichen Debatten aussetzen muss.“ (Andreas Zielcke, SZ 19.10.2010) Wesentliches Kennzeichen einer deliberativen Demokratie ist ein Meinungsstreit über alle politischen The-men. Genau dieser Meinungsstreit fand nicht statt.

2. Fehlender Diskurs beim Zustandekommen der Beschlüsse zu S 21
Der Vorwurf an die Befürworter lautet: Die politischen Gremien haben ohne ausreichenden öffentlichen Diskurs Fakten beschlossen und schon sehr früh angeblich unumkehrbare Sachzwänge geschaffen. So wurde z.B. 1995 die Rahmenvereinbarung innerhalb von drei Beratungstagen vom Gemeinderat verabschiedet.
Verweigert wurde von Anfang an, eine Alternative zum Tiefbahnhof zur Diskussion zu stellen. Entscheiden aber kann nur, wer vorher informiert ist und genügend Zeit hat, Vor- und Nachteile zu erörtern, die Risiken realistisch einzuschätzen und Alternativen zu prüfen. Die Geschichte des Projekts zeigt überdeutlich, dass die Bevölkerung von Anfang an keine Chance zur Mitsprache hatte oder Änderungen einzubringen. Dort, wo sie sich zu Wort meldete, wurden ihre Argumente einfach übergangen. Das gleiche Schicksal erlitten Naturschutzverbände wie BUND und NABU, Verkehrsclub Deutschland und Fahrgastverband ProBahn und viele andere Fachleute. „Die Unterstellung, dem heutigen Konflikt sei ein hinreichender Zeit-raum demokratisch offener Entscheidungsfindung vorausgegangen, ist historisch schlichtweg falsch.“ (Zielcke a.a.O.)
Aus der Geschichte dieses Bahn- und Immobilienprojektes ist nicht erkennbar, dass öffentlich, geschweige denn ausreichend der Interessenskonflikt im Hinblick auf die gravierenden Eingriffe in den Schlossgarten, die dortige Tierwelt und die Risiken für das Mineralwasser diskutiert wurden. Erst Jahre nachdem der Stuttgarter Gemeinderat das Projekt beschlossen hatte, veröffentlichte das Amt für Umweltschutz die nötigen Fakten dazu.
Die Gegner von S 21 haben schon 1996 eine alternative Planung Kopfbahnhof 21 vorgelegt. Diese Alternative K 21 greift nicht in den Bestand des Parks, des Mineralwassers und den wertvollen Biotop des Gleisvorfeldes ein. Diese Alternative wurde im Faktencheck im No-vember/Dezember 2010 von Heiner Geißler als machbar, ökologischer und billiger bezeichnet.

3. Grundlegend neue Erkenntnisse stellen alte Beschlüsse infrage
Es kommt ein weiterer Gesichtspunkt ins Spiel. Die Legitimitätskraft von Verfahren und Abstimmungen verlieren ihre Gültigkeit, wenn die vergangenen Beschlüsse von neuen Umständen, Zahlen, Fakten und Erkenntnissen überholt werden. Das ist bei S 21 der Fall. Um nur einige Beispiele zu nennen:
Die Kosten haben sich verdoppelt, die höhere Leistungsfähigkeit des Tunnelbahnhofs wurde zwar 1995 aufgrund unrealistischer Haltezeiten behauptet, bis heute aber nicht nachgewiesen. Die Umweltprobleme wurden erst Jahre nach den Beschlüssen bekannt (Geologie, Mineralwasser). Die zugrunde gelegte Wirtschaftlichkeitsberechnung wurde bis heute nicht der Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Der Teilabriss des Bahnhofs trat erst durch den Ingenhoven Entwurf von 1997 ins Bewusstsein der Öffentlichkeit, in gleicher Weise das Ausmaß der Zerstörung des Schlossgartens.

4. Maßstäbe für demokratische Entscheidungen – aus kirchlicher Sicht, insbesondere, wenn sie Belange der Schöpfung berühren und tief in die Lebensverhältnisse der Menschen eingreifen.
Im Hinblick auf Entscheidungen parlamentarischer Gremien mit großer Tragweite teilen die Kirchen die Überzeugung der Politik, dass sie zuvor öffentlich debattiert werden. Dabei muss der Ausgang offen sein und Alternativen müssen einbezogen werden.
Nach Ansicht der Evangelischen Kirche müssen Großprojekte bei ihrer Planung und Durchführung gewissen Kriterien entsprechen, ehe sie ethisch gerechtfertigt sind. Beschlüsse, die mit weitreichenden Konsequenzen in die Lebensverhältnisse der Menschen eingreifen, verlangen eine möglichst breite und direkte Zustimmung und eine intensive Beteiligung aller betoffenen Bürger. Besonderes Augenmerk ist bei solchen Entscheidungen auf das Verfahren zu richten, wie sie zustande kommen. Die parlamentarischen Gremien müssen „sich bemühen, durch eine intensive Beteiligung der Bürger zu klären, ob sie sich verständlich machen lassen und durchgesetzt werden sollen." (Denkschrift: Evangelische Kirche und freiheitliche Demokratie, 1985, S. 31) Dieser Diskurs kann nicht nur innerhalb der Parteien und zwischen ihnen erfolgen, sondern muss auch Bürgerinitiativen mit einbeziehen, weil damit die Chance gegeben ist, dass wirklich alle wichtigen Gesichtspunkte ins Gespräch kommen. (a.a.O. S. 32)
Die EKD bekräftigt ein paar Jahre später ihren Standpunkt in einer weiteren Denkschrift, in der es um die Bewahrung der Schöpfung geht. „Vorhaben dieser Art (gemeint sind Großprojekte Anm. d. Autors) dürfen nicht durchgeführt werden, bevor schwerwiegende Zweifel ausgeräumt sind... Bei einer solchen Entscheidung muss die gesamte Gesellschaft einbezogen werden. Denn was alle angeht, soll auch von allen entschieden  werden.“ (EKD Denkschrift: Frieden in Gerechtigkeit für die ganze Schöpfung.“ Text des Forums: „Gerechtigkeit, Frieden und Bewahrung der Schöpfung der Arbeitsgemeinschaft christliche Kirchen in der Bundesrepublik Deutschland und Berlin (West) e.V. Stuttgart“ 1988, S. 106)

5. Die Kirche hat die Pflicht, sich sachlich fundiert zu politischen Fragen zu äußern.
Weil es bei solchen Vorhaben um gesamtgesellschaftliche Angelegenheiten geht, hat die Kirche nicht nur das Recht, sondern geradezu die Pflicht, ihre Stimme zu erheben.
Die Kirche versteht sich heute nicht mehr so, den Menschen allein auf das Jenseits vorzubereiten, der Staat aber habe allein die Gestaltung des Diesseits zu verantworten. Eine solche Meinung verkennt, „dass die Predigt des Evangeliums die Welt verändern will und zur Nachfolge auch im Bereich des mitmenschlichen Zusammenlebens aufruft. Zu dieser Nachfolge gehört das Nachdenken und Mitdenken über die Stellung und den Beitrag der Christen in Fragen des öffentlichen Lebens.“ (Denkschrift: Aufgabe und Grenzen kirchlicher Äußerungen zu gesellschaftlichen Fragen. 1970, S. 41.  In: Die Denkschriften der Evangelischen Kirche in Deutschland, 1978, Band 1)
„Was für die Verkündigung des Evangeliums das Sakrament ist, das ist für die Verkündigung des Gebotes die Kenntnis der konkreten Wirklichkeit.“ (Dietrich Bonhoeffer, Gesammelte Schriften Bd.1, S 147) Um diese konkrete Wirklichkeit geht es, wenn es gilt „die Ursachen, Bedingungen und Auswirkungen wirtschaftlicher und sonstiger Abläufe und Geschehnisse aufzudecken,... und scheinbaren Sachzwängen gegenüber die Freiheit des Menschen zu verantwortlichen Ent-scheidungen ins Spiel zu bringen.“ (Denkschrift a.a.O. S. 55)

6. Gewichtige theologische Gründe gegen S 21, z.B. Bewahrung der Schöpfung und Ehrfurcht vor allem Leben
Beim Prüfen von Alternativen muss die Kirche vor allem die theologische Gewichtung ins Spiel bringen. Als Christen haben wir die Aufgabe, die Schöpfung zu bewahren (1. Mose 2,15) Genau dies geschieht bei S 21 nicht. Mit S 21 wird der Lebensraum von Tieren und Pflanzen vernichtet und die Mineralquellen gefährdet, obwohl es eine gleichwertige Alternative gibt – Kopfbahnhof  21 - sowohl für den Bahnhof als auch für die städtebauliche Ent-wicklung. Aus unserer Verantwortung für die Schöpfung müssen wir ablassen von Machtphantasien über die Schöpfung und demütig die Grenzen unseres Handlungsspielraums und unsere eigene Begrenzung anerkennen. Wir müssen Abschied nehmen von dem Glauben an ein unbegrenztes Wachstum und an Fortschritt ohne Ende und uns am Maßstab des Lebens und dessen, was dem Leben dient, orientieren.
„Die Ehrfurcht vor dem Leben bewirkt auch eine Scheu vor dem rein nutzenden Gebrauch, eine Haltung der Beachtung und Schonung. So gesehen schließt sie eine „Ehrfurcht vor dem Gegebenen" mit ein, sie weckt Wertebewusstsein und Schadenseinsicht. Diese Ehrfurcht vermittelt auch Einsicht in gegebene Grenzen, Einsicht in die Endlichkeit und Vergänglichkeit, vor allen Dingen Einsicht in die Verletzlich¬keit der Schöpfung und Mitkreatur. Ehrfurcht vor dem Leben bezieht sich nicht nur auf menschliches, tierisches und pflanzliches Leben, sondern im weiteren Sinn auf die „unbelebte" Natur mit ihren Lebenselementen Wasser, Boden, Luft und ihren funktionalen Kreisläufen als Lebensraum. Sie sind nicht als tote Gebrauchsgegenstände zu verstehen, sondern als Teil der Lebensbedingungen des Menschen und seiner Mitkreatur. Wir Menschen müssen uns, um mit Sokrates zu sprechen, auf die Kunst des Hir-ten verstehen, dem am Wohl der Schafe gelegen ist, dürfen sie also nicht bloß unter dem Blickwinkel des Metzgers betrachten.“ (Denkschrift: „Verantwortung wahrnehmen für die Schöpfung.“ Gemeinsame Erklärung des Rates der Evangelischen Kirche in Deutschland und der Deutschen Bischofskonfe-renz. Gütersloher Verlagshaus Gerd Mohn 1985, S. 27-30)

Konkret bedeutet dies: Als Christen müssen wir in Politik und Wirtschaft auf die „Überprüfung und Einhaltung folgender Kriterien zu drängen:
• Umweltverträglichkeit,
• Sozialverträglichkeit,
• Generationenverträglichkeit.
Bei größeren Planungsvorhaben sind diese Kriterien zu berücksichtigen. Schon die Entstehung von Umweltschäden gilt es zu vermeiden. Deshalb sollten folgende Fragen vorab geklärt werden:
• Zieht dieses Vorhaben tiefgreifende, dauerhafte und nicht wiedergutzumachende Schäden nach sich?
• Sind die Auswirkungen des Vorhabens in ihrer zeitlichen und räumlichen Erstreckung übersehbar?
• Sind Nebenfolgen so erheblich, dass sie nicht in Kauf genommen werden können?
• Sind die Würde der Menschen und die Artenvielfalt durch dieses Vorhaben bedroht?
Als Anwältinnen der Schöpfung stellen Kirchen diese Fragen öffentlich. Sie dringen darauf, dass Vorhaben dieser Art nicht durchgeführt werden, bevor schwerwiegende Zweifel ausgeräumt sind. Zu einer solchen Vorsorge zählt insbesondere die Abschätzung der Folgen für die ökologischen Kreisläufe. Diese Naturkreisläufe dürfen nicht unterbrochen oder zerstört werden.“ (Denkschrift: „Frieden in Gerechtigkeit für die ganze Schöpfung.“ Text des Forums: „Gerechtigkeit, Frieden und Bewahrung der Schöpfung der Arbeitsgemeinschaft christlicher Kirchen in der Bundesrepublik Deutschland und Berlin (West) e.V. Stuttgart 1988, S. 105f)

7. S 21 ist ethisch nicht legitimiert
Erst jetzt wird einer breiten Öffentlichkeit das ganze Risiko einer Zerstörung der Mineralwasservorkommen durch Tunnelbauten und Tieferlegung des Bahnhofs bekannt. Diese Risiken wurden und werden weiterhin von den Betreibern geleugnet, heruntergespielt oder als beherrschbar bezeichnet. Nicht erst seit Fukushima ist eine solche Haltung mehr als fragwürdig. Erst jetzt wird einer breiten Öffentlichkeit die ganze Fülle der Informationen über Finanzierung, Risiken, Ökologie, verkehrlicher Nutzen, Nutzen-Kosten-Relation usw. bekannt.
Auch wenn das Projekt legal beschlossen wurde, verliert es durch die Verweigerung des Diskurses, die gravierenden Veränderungen der Rahmenbedingungen und die Nichtbeachtung der Risiken seine ethische Legitimation.

Hans-Eberhard Dietrich, Pfarrer

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Keine Chance zur Mitsprache

Bürger, kritische Initiativen und Fachleute hatten bei Planungen und parlamentarischen Entscheidungen keine Chance zur Mitsprache oder Beteiligung

1. Grundsätzliches
Nicht nur an Stammtischen wird den Kritikern von S21 der Vorwurf gemacht, sie kämen mit ihrem Protest zu spät. Seit 1994 werde das Projekt geplant und öffentlich erörtert. Warum haben sie sich nicht früher zur Wort gemeldet und die Chancen des Einspruchs gegen das Vorhaben genutzt?
Dieser Vorwurf ist schlicht falsch und verkennt die Faktenlage. Ein Diskurs über S21 wurde von den Betreibern systematisch hintertrieben, die Alternative K21 einfach nicht zur Kenntnis genommen. Von einer offenen, demokratischen Entscheidungsfindung kann keine Rede sein. Damit wird die Legitimation von S21 in Frage gestellt.
Das soll im Folgenden anhand der Faktenlage dargestellt werden.

2. Die konkreten Beschlüsse
Es gab nicht nur einen Beschluss zu S21, sondern im Laufe der beiden letzten Jahrzehnte  eine ganze Reihe von Vereinbarungen zwischen den Projektträgern:
• 1995: 7. November: Rahmenvereinbarung zwischen Stadt, Region, Land und Bund.
Hiermit wurde das Projekt rechtlich bindend beschlossen. Mit dieser Rahmenvereinbarung waren alle Alternativen abgeschmettert.
• 2001: 24. Juli: „Realisierungsvereinbarung“ der Projektbeteiligten, hier wurden bestimmte Finanzierungspflichten festgelegt.
• 2007: „Memorandum of Understanding“. Einigung über Aufteilung Kosten und Baukostenrisiko zwischen Bund, DB AG, Land Baden-Württemberg, Stadt Stuttgart und Region. Baubeginn: 2010.
• 2009: Finanzierungsvertrag. Hiermit wurden die Finanzierungsanteile der Projektpartner festgeschrieben.

3. Die Entscheidung
Am 24. Februar 1994 unterschrieb Heinz Dürr einen Informationsvermerk zunächst noch gegen S 21. Am 18. April - nur sechs Wochen später - stellte er das Projekt einer staunenden bis entsetzten Öffentlichkeit dann doch als beabsichtigte Planung der Bahn vor. In diesen sechs Wochen konnte unmöglich eine fahrplantechnische Prüfung des Gesamtprojektes vorgenommen werden. (Quelle: „Eisenbahn-Revue international“ 2010/11)
Dürr erklärte ein Jahr später mit Stolz: Mit dieser Präsentation „sei ihm ein Überraschungscoup gelungen.“ „Die Art der Präsentation (von S 21) im April war ein überfallartiger Vorgang: Gegner und Skeptiker sind nicht imstande gewesen, die Sache zu zerreden. Ein Musterbeispiel, wie man solche Großprojekte vorstellen muss.“ (Stuttgarter Nachrichten 14.02.1995)

Am 7. November 1995 – nach nur eineinhalb Jahren – unterzeichneten die Projektpartner (Bund, Bahn, Land, Region, Stadt Stuttgart) die „Rahmenvereinbarung“. Sie beinhaltete: Tiefbahnhof, Anbindung des Flughafens mit Fernbahnhof, Strecke Stuttgart Wendlingen neu, das freiwerdende Bahngelände soll zur Finanzierung des Projekts als Neubaugebiet erschlossen werden.
Grundlage dieser rechtlich bindenden „Rahmenvereinbarung“ waren keine konkreten Planungen oder umfassende Untersuchungen, sondern lediglich eine Machbarkeitsstudie – nicht eines neutralen Instituts, sondern der Bahn selbst. Aufgrund also einer bloßen Studie der Bauherrin selbst entschieden die Gremien, die eigentlich die Bauherrin zu kontrollieren hätten, ein gigantisches Milliardenprojekt (bei dem sich die Bauherrin in den Verträgen vor allen finanziellen Risiken abgesichert hatte). Die Machbarkeitsstudie wurde im Januar 1995 vorgestellt.

Am 30. November 1995 beschloss der Gemeinderat Stuttgart nach nur drei Beratungstagen dieser Rahmenvereinbarung zuzustimmen. (StgZ 5.2.2011, S. V1) Den Stadträten standen bis dahin seit Entwurf der „Rahmenvereinbarung“ gerade mal 23 Tage Zeit zur Verfügung, um sich mit diesem komplexen Projekt inhaltlich zu beschäftigen und sachlich auseinander zu setzen. Das Projekt wurde einmal in nichtöffentlicher Sitzung im Umwelt- und Technikausschuss und einmal nichtöffentlich im Verwaltungsausschuss beraten. Gemeinderat Scheerer hatte beantragt, den Tagesordnungspunkt um mehrere Monate zu verschieben, die Bürger der Stadt und der Region müssten mehr beteiligt werden. Oberbürgermeister Rommel lehnte eine Vertagung ab mit dem Hinweis, dass die von Stadtrat Scheerer angesprochenen Fragen alle im Raumordnungs- bzw. Planfeststellungverfahren bei der Beratung des Rahmenplans und der Bebauungspläne eingehend behandelt würden. Genau diese Behauptung entsprach nicht der Wahrheit. Denn bei allen angeführten Verfahren konnte nur noch über Verbesserungen innerhalb der Pläne vorgebracht, aber keine Grundsatzfragen mehr erörtert werden.
(Jochen Stopper bei der Veranstaltung „Stresstest ja - aber transparent, ergebnisoffen und fair“ am 12. Juli 2011 im Stuttgarter Rathaus)
Auf diesen Beschluss des Stuttgarter Gemeinderats wird in der Folgezeit aufseiten der Befürworter von Politikern und Gerichten (z.B. zur Ablehnung des Bürgerbegehrens von 1996 und des Bürgerentscheids von 2007) hingewiesen und daraus die Behauptung abgeleitet, S 21 sei unumkehrbar und alternativlos.

Die „Berliner Umschau“ kommentiert dieses Vorgehen im Rückblick treffend:
„Bereits am 7. November 1995, ohne irgendwelche erwähnenswerten öffentlichen Debatten, wurde eine „Rahmenvereinbarung" zwischen Bahn, Bund, Land und Region getroffen, die das Projekt festschrieb. Kurz danach, noch im gleichen Monat, ohne größere Aussprache, ohne irgendwelche Anhörungen von Fachleuten oder etwas Ähnlichem dazu, ohne der Bevölkerung klar gemacht zu haben, was da auf sie zukommt (nur positive Artikel über das Projekt, nicht eine einzige Abwägung von Vor- und Nachteilen) beschloss das Stuttgarter Stadtparlament am 30. November 1995 das Projekt „Stuttgart21" – man kann sagen, in aller Heimlichkeit. ...
Das ist auch die wesentliche Schuld, die der Journalist bei den Politikern und der Bahn sieht. Man habe niemals auch ein einziges Alternativprojekt geprüft, auch nur eine vergleichende Studie zwischen mehreren Varianten durchgespielt, niemals auch nur einen Gedanken verschwendet, ob ein paar Minuten Zeitgewinn für einen ICE wirklich so viel Geld wert sind (dieser Zeitgewinn für den ICE ist übrigens völlig theoretisch - es wird ihn wahrscheinlich gar nicht geben).“ (Berliner Umschau 01.11.2010)

4. Mitwirkungsmöglichkeiten und Einspruchsmöglichkeiten
Wann hätten die Bürger, Parteien, Initiativen, Fachleute, Umwelt- und Verbraucherschutzorganisationen Mitwirkungs- und Einspruchsmöglichkeiten gehabt?

a) Die SPD Fraktion des Landtags behauptet zum Thema Bürgerbeteiligung:
„Seit 1993 stand das Thema Stuttgart 21 mehr als 180 Mal auf der öffentlichen Tagesordnung im Gemeinderat. Bei einer Vielzahl von Bürgeranhörungen, Diskussionen und bei der offenen Bürgerbeteiligung konnten sich die Bürger seit 1993 immer wieder in die Planungen einbringen. Dabei wurden zahlreiche Ideen und kritische Anregungen aufgenommen und umgesetzt.
Allein die beiden Zeitungen aus Stuttgart haben seit dem 1. Januar 1996 mit ihren Regionalausgaben über 25.800 Artikel zu S21 verfasst! ( Nils Schmid und Fraktion Mail an M. Poguntke, 2. September 2010)
Hierzu ist zu sagen:
1. Das Projekt wurde der Öffentlichkeit erst 1994 vorgestellt.
2. Das Projekt mag wohl 180 Mal auf der Tagesordnung des Gemeinderats gestanden haben, Einwände und Kritik konnten aber nicht mehr vorgebracht werden, denn nach der Rahmenvereinbarung vom November 1995 wurde von der Stadt keine Alternative mehr zugelassen.
3. Schaut man sich die Chronologie an, so gab es nicht eine Vielzahl von Bürgeranhörungen, sondern nur eine einzige im Jahr 1997. Auch hier durfte der Tiefbahnhof grundsätzlich nicht infrage gestellt werden. Das gleiche gilt auch für die Einwände gegen die Planfeststellungsverfahren in den Jahren nach 2002. (Eine Chronologie der Kritik und des Widerstands gegen Stuttgart 21 siehe: www.s21-christen-sagen-nein.org/)
4. Die Anzahl der 25 800 Presseartikel in den beiden Stuttgarter Zeitungen ist nur schwer nachvollziehbar, zumal viele Jahre wenig Bewegung in der Sache war. Dies würde bedeuten, dass in all den gut 15 Jahren jede Zeitung täglich im Durchschnitt drei Artikel veröffentlicht hat. Das mag bestenfalls so sein, wenn man jeden Artikel für jede der 45 Regionalausgaben  extra zählt.

b) Der Beschluss des Gemeinderates am 30. November 1995
Als das Projekt 1994 vorgestellt wurde, schien es für die Öffentlichkeit ziemlich unausgegoren und kaum realisierbar. Eine Alternative – Beibehaltung des Kopfbahnhofs - wurde nicht vorgestellt oder öffentlich diskutiert. Winfried Wolf stellt dazu schon im Jahre 1995 fest: „Eine wirkliche Bürgerbeteiligung und offene kontroverse Debatte existieren nicht. Bereits die Zeitplanung steht diesen demokratischen Erfordernissen entgegen. Das Projekt „Stuttgart 21“ wurde nur kurze Zeit der Öffentlichkeit vorgestellt, um umgehend seine Durchführung zu beschließen. Eine ernsthafte Einbeziehung der betroffenen Bevölkerung fand nicht statt.“ (Winfried Wolf: „Stuttgart 21“ Hauptbahnhof im Untergrund? 1996, S. 21) Es ist deshalb kaum anzunehmen, dass bis zum Gemeinderatsbeschluss am 30.11.1995 eine breite Öffentlichkeit die umfangreichen Unterlagen für die Rahmenvereinbarung kannte. Konkrete fachliche Kritik konnte deshalb auch zunächst nur von ganz wenigen geleistet werden.

c) Offene Bürgerbeteiligung 1997
Vom 4. März bis 3. Juni 1997 führte die Stadt eine „Bürgerbeteiligung“ zum Städtebauprojekt Stuttgart 21 durch. Moderiert wurde sie von der Kommunalentwicklung Baden-Württemberg GmbH (KE). Hier konnten nur Vorschläge und Verbesserungen zu S21 vorgebracht werden. Eine kritische Hinterfragung des ganzen Projekts wurde nicht zugelassen. Vorstellung: 26. Juni 1997 im Rathaus. Hierzu gibt es ein Video. Kritik konnte geäußert werden, blieb aber folgenlos. „Wir machen hier keine repräsentative Befragung, ob S21 gewollt wird oder nicht“, so der Versammlungsleiter Professor Roland Reschl. Die Bürgerbeteiligung wurde mit dieser Sitzung als beendet erklärt.

d) Behandlung der Planfeststellungspläne 2002 bis 2005
Gegen die öffentlichen Planfeststellungsverfahren (ab 2002) wurden zahlreiche Einwände vorgebracht (es sollen an die 10 000 gewesen sein). Diese wurden aber nur insoweit berücksichtigt, als sie nicht das ganze Projekt ablehnten oder durch Alternativen ersetzen wollten. Umweltverbände nahmen ausführlich und grundsätzlich Stellung - vergeblich.

5. Kenntnisstand bei den Beschlüssen

a) Umwelt und Risiken
Als der Gemeinderat 1995 seine Rahmenvereinbarung mit den anderen Projektpartnern schloss, lagen die Untersuchungen des Amtes für Umweltschutz der Stadt Stuttgart noch gar nicht vor.
Das Amt für Umweltschutz bei der Stadt Stuttgart legte erst in den Jahren 1996/97 fünf Hefte zur Umwelt des Projektes vor: Untersuchungen zur Umwelt „Stuttgart 21“:
Heft 1 (1996) Kaltluft- und Windfeld-Berechnungen für den Raum Stuttgart im Zusammenhang mit der Planung für das Projekt Stuttgart 21
Heft 2 (1996) Verkehrsbedingte Schadstoffbelastung im Zusammenhang mit der Planung
„Stuttgart 21"
Heft 3 (1996) Hydrogeologie und Baugrund, Schutz der Mineral- und Heilquellen - eine Bestandsaufnahme und Bewertung im Zusammenhang mit der Planung für das Städtebauprojekt „Stuttgart 21"
Heft 4 (1997) Schallimmissionsplan für den öffentlichen Straßen- und Schienenverkehr im Zusammenhang mit der Planung „Stuttgart 21"
Heft 5 (1997) Städtebauprojekt Stuttgart 21 - Bestandsaufnahme und Bewertung für Belange des Arten- und Biotopschutzes.

Bei den Beschlüssen des Stuttgarter Gemeinderats 1995 konnte deshalb noch keine Diskussion darüber stattfinden, ob es unter Gesichtspunkten des Naturschutzes überhaupt erlaubt ist, dieses Projekt zu betreiben. Die Verfasser dieser Untersuchungen zur Umwelt fordern, „durch Informationsangebote und Veröffentlichungen eine effektive Bürgerbeteiligung als Voraussetzung einer nachhaltigen, dem Wohl der Einwohner verpflichteten Stadtentwicklung zu ermöglichen.“ (Heft 5, Vorwort). Geschehen ist von Seiten der Stadt nichts, wenn man von der „offenen Bürgerbeteiligung“ von 1997 absieht, die aber Einwände nur im Rahmen der Beschlüsse des Gemeinderats von 1995 zuließ.
Den am Wettbewerb um den neuen Bahnhof beteiligten Architekten und Ingenieuren waren 1997 und auch später wichtige Unterlagen zum geologischen Untergrund nicht zugänglich. (Frei Otto, Leonberger Kreiszeitung 23. Februar 2011) Frei Otto stieg im Sommer 2010 wegen Intransparenz aus dem Projekt aus.
Bis heute hält die Bahn einen Teil der geologischen Informationen auch selbst vor den Baufirmen geheim, die die Tunnelarbeiten ausführen sollen. (Äußerung von DB-Technikvorstand Volker Kefer im Rahmen der Schlichtungsgespräche)

b) Denkmalschutz
Erst durch den Ingenhoven-Entwurf von 1997 rückte ins Bewusstsein der Öffentlichkeit, wie schwerwiegend denkmalschutzwürdige Belange verletzt werden. Der Abbruch der beiden denkmalgeschützten Seitenflügel des Bonatzbaus, der Abriss der Freitreppe in der großen Eingangshalle des Bahnhofs sowie der Abriss, Teilabriss, Versetzung oder Gefährdung von mehr als einem Dutzend weiterer denkmalgeschützter Bauwerke im Zusammenhang mit dem Bau von S 21 (siehe hierzu: Roland Ostertag, Die entzauberte Stadt, 2008, S. 163f) waren selbst bei der Bürgerbeteiligung 1997 noch nicht bekannt.
„Dass durch den Plan von Ingenhoven, diesem arroganten Architekten, unser schöner Hauptbahnhof kaputt gemacht würde, haben damals nicht einmal die Architektur-Professoren in der Jury gemerkt. Man hat die Katarakte in der Planung elegant umschifft, d.h. die unvermeidlichen Scheußlichkeiten totgeschwiegen.“ (Siegfried Bassler, Rede bei der Montagsdemo 30.08.2010)

Die staatliche Denkmalpflege übte ausführlich sowohl beim Raumordnungsverfahren (1996/1997) als auch beim Planfeststellungsverfahren (ab 2002) Kritik am drohenden Abriss der Seitenflügel. (Norbert Bongartz bei der Montagsdemo 12.7.2010) Später konnte es keine Kritik mehr äußern. Die Denkmalämter wurden von Ministerpräsident Teufel den Regierungspräsidien zugeschlagen, d.h. de facto „gleichgeschaltet“. Norbert Bongartz, Oberkonservator im Ruhestand beim ehemaligen Landesdenkmalamt sagte dazu: „Das Schweigen der Denkmalpflege liegt an den Amts-Strukturen. Sie mussten bei politischen Projekten loyal zur vorgesetzten Behörde handeln und gingen darum nicht mehr an die Öffentlichkeit.“ (Schwäbisches Tagblatt 11.04.2011) Das Regierungspräsidium unter seinem Leiter Andriof (später zeitweise Sprecher von S 21) hatte das Projekt S 21 genehmigt. Er sah die Dankmalpflege gegenüber dem Gesamtprojekt als nachrangig an. (Bongartz, Rede 12.7.2010)

Hinzu kommt noch, dass die Kritik der Denkmalpflege „den Unterlagen des Planfeststellungsverfahrens nicht wie üblich zugefügt wurden. Also seien die Architekten (beim Wettbewerb 1997 A. d. Autors.) bei ihren Planungen davon ausgegangen, hier gebe es nichts zu schützen.“ (Bongartz StgZ 26. März 2011)

Norbert Bongartz stellt 2011 im Rückblick fest: Die Missachtung des Denkmalschutzes sei zwar durch einen formal legalen Beschluss zustande gekommen, sei aber nicht legitim, weil man nicht einer Zufallsentscheidung, dem Belieben Einzelner oder dem Zeitgeschmack überlassen dürfe, was ein Denkmal ist oder welcher Rest eines Baudenkmals ausreichen muss, um es für die Nachwelt zu erhalten. (Bongartz 12.7.2010)

6. Kritik von Anfang an
Als das Projekt 1994 vorgestellt wurde, schien es für die Öffentlichkeit ziemlich unausgegoren und kaum realisierbar. Somit spielte es bei Kommunalwahlen acht Wochen später keine Rolle. Die Entscheidungszeiträume bei S21 waren bewusst kurz bemessen, um das Projekt möglichst geräuschlos durchzudrücken. Manfred Rommel, einer der Väter von S21 und bis heute glühender Verfechter, war sich nicht nur bewusst, dass in so kurzer Zeit ein solch komplexes Bauvorhaben gar nicht sachlich und fachlich zu prüfen war, sondern er führte diesen Zeitdruck offensichtlich absichtlich herbei, um der Öffentlichkeit keine Zeit zu lassen, sich mit Vor- und Nachteilen oder Risiken auseinanderzusetzen. Das Trotzki-Zitat, mit dem er die Vorstellung von S21 vor dem Regionalparlament im Jahre 1995 beendete, ist in dieser Hinsicht sehr verräterisch: „Hätten wir noch mehr Zeit gehabt, hätten wir noch mehr Fehler gemacht.“ (siehe hierzu Winfried Wolf: „Stuttgart 21“ Hauptbahnhof im Untergrund? 1996, S. 18.)

Dem Gemeinderat der Stadt Stuttgart standen gerade mal 23 Tage Zeit zur Verfügung (vom
7. bis 30. November 1995), um sich mit diesem komplexen Projekt inhaltlich zu beschäftigen. Eine sachliche Erfassung und Bewertung konnte hier wohl nicht erfolgen. Schon am 30. November 1995 beschloss er innerhalb von drei Beratungstagen die „Rahmenvereinbarung“.
Nach 1995 wurde S 21 von allen Gremien (Bund, Bahn, Land, Region, Stadt Stuttgart) beschlossen, ohne Alternativen zu kennen und Risiken vorher geprüft zu haben. Das Kosten-Nutzen-Verhältnis wurde falsch eingeschätzt und war irreführend dargestellt und wurde bis heute nicht korrigiert. Teilweise werden die Kalkulationen von der Bahn bis heute geheimgehalten.

Lange Zeit bestanden begründete „Zweifel daran, dass das Projekt überhaupt zustande käme“ und man hoffte „die politisch Verantwortlichen und die DB AG würden die angebotene Alternative „Kopfbahnhof 21" ernsthaft prüfen. Weiterhin ging man davon aus, „das Projekt werde aus planungsrechtlichen Gründen scheitern.“ (Peter Conradi in: Ostertag S. 118) Viele Menschen setzten auch ihre Hoffnung auf die gegen S 21 angestrengten Prozesse, oder dass über Bürgerentscheid, Volksabstimmung u.dgl. das Projekt doch noch gestoppt werden könnte.

Trotzdem gab es von Anfang an Kritik und Widerstand.
Ab April 1994 schlossen sich zahlreiche Initiativen zusammen und plädieren für die Beibehaltung des Kopfbahnhofs: z.B. Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND), Verkehrsclub Deutschland (VCD), Fahrgastverband Pro Bahn, Naturschutzbund Deutschland (NABU), Naturfreunde und Allgemeiner Deutscher Fahrradclub (ADFC), Landesnaturschutzverband (LNV), koordiniert von BUND (Gerhard Pfeifer). Später kommen weitere Initiativen hinzu z.B. „Leben in Stuttgart – Kein Stuttgart 21“ (G. Stocker), Die Grünen, Architekturforum Baden-Württemberg. Sie legen umfangreiche Kritiken und Alternativen vor. Unterschriftenaktionen, Gerichtsprozesse und Großdemonstrationen wechseln sich ab. Der Verkehrswissenschaftler Tobias Bracher äußerte am 8. September 2010 die Meinung: „Mit dem heutigen Informationsstand wäre das Projekt nicht beschlossen worden.“
(Eine Chronologie der Kritik und des Widerstands gegen Stuttgart 21 siehe: www.s21-christen-sagen-nein.org)

„In der Gesamtsicht ist deutlich, dass es eben keine demokratische Beschlussfassung zu Stuttgart 21 gab. Als der Gemeinderat, das Land Baden-Württemberg, das Bundesverkehrsministerium und der Aufsichtsrat der Bahn Ende 1995 mit der Zustimmung zur Rahmenvereinbarung eine Grundsatzentscheidung trafen, lag nur eine Machbarkeitsstudie vor, die die Bahn selbst erstellt hatte. Die Entscheidung fiel auf Basis einer Studie, die diejenigen erstellen ließen, die diese Entscheidung herbeiführen wollten - und die im Fall Stuttgart 21 keinerlei eigenes größeres finanzielles Risiko eingehen. Es gab keine Gutachten zu wichtigen Einzelaspekten, keine unabhängige Überprüfung der Machbarkeit und vor allem keinerlei Prüfung von grundlegenden Alternativen. In den folgenden eineinhalb Jahrzehnten befassten sich zwar immer wieder Gremien mit dem Thema. Doch dabei wurden diesen oftmals Gutachten, die inzwischen vorlagen, vorenthalten (so die Gutachten des Schweizer Planungsbüros sma + Partner zum Betriebskonzept von Stuttgart 21 und das geologische Gutachten des Ingenieurbüros Smoltczyk und Partner). Auf allen Ebenen gingen die Entscheider bei ihren Debatten und Beschlüssen von deutlich zu niedrigen Kosten aus. Dabei wurden sie von der Deutschen Bahn AG hinters Licht geführt. Schließlich bezahlt der Bund zwar den größten Teil der S21-Kosten. Doch auf dieser entscheidenden Ebene gab es zu keinem Zeitpunkt eine demokratische Beschlussfassung. Stattdessen entschied allein die Exekutive - die jeweilige Bundesregierung beziehungsweise der jeweilige Bundesverkehrsminister - zugunsten von S21“ (Winfried Wolf, Der schlichte Spruch, S. 57-59. In: Volker Lösch/Gangolf Stocker usw. Kein Stuttgart 21. Oben bleiben. PapyRossa Verlag 2011.)

7. Fazit
Trotz Kritik, trotz Vorliegen von Alternativen (Kopfbahnhof) wurde ein Diskurs über S 21 nicht nur versäumt, sondern von den Betreibern systematisch hintertrieben. Sie wurden einfach nicht gehört und übergangen. „Die Unterstellung, dem heutigen Konflikt sei ein hinreichender Zeitraum demokratisch offener Entscheidungsfindung vorausgegangen, ist historisch schlichtweg falsch. Das Verfahren, das Stuttgart 21 hervorbrachte, parodiert die Erkenntnis, dass eine Demokratie zumindest ihre folgenreichen Entscheidungen deliberativ prüfen, an Alternativen messen und mit offenem Ausgang öffentlichen Debatten aussetzen muss.“ (Andreas Zielcke SZ 19.10.2010) Damit wird die Legitimation von S 21 stark in Frage gestellt, weil Bürgerschaft und politische Gremien nicht transparent über Kosten und Risiken informiert, bzw. stellenweise falsch informiert wurden. Auch wenn das Projekt formal legal beschlossen wurde, verliert es durch die Verweigerung des Diskurses, die gravierenden Veränderungen der Rahmenbedingungen und die Nichtbeachtung der Risiken seine ethische Legitimation.

Der Hauptvorwurf an die Betreiber von S 21 lautet:
Die Alternative: Erhalt des Kopfbahnhofs wurde nie zugelassen,
geschweige denn ernsthaft zur Debatte gestellt,
die Risiken keiner sachlichen Debatte unterzogen.

Quellen:
Winfried Wolf, „Stuttgart 21“ Hauptbahnhof im Untergrund? 1. Auflage 1995
Roland Ostertag (Hrg.): Die entzauberte Stadt. Plädoyer gegen die Selbstzerstörung. Peter-Grohmann-Verlag. 2008. (Zitiert: Ostertag)
Wolfgang Schorlau (Hrg.) Kein Stuttgart 21, die Argumente. Kiepenheuer & Witsch Verlag, 2010.
Volker Lösch, Gangolf Stocker u.a. (Hrg.) Stuttgart 21 - Oder: Wem gehört die Stadt. PapyRossa Verlag 2010
„Der Fahrgast“: Zahlreiche kritische Stellungnahmen zu S 21, z. B. 2000: 7 Thesen zu S 21; 2002: Kritik am Planfeststellungsverfahren
Bürgerentscheid gegen Stuttgart 21 fällig. K21, Archiv Juli 2007
Zielcke, Andreas: Der unheilbare Mangel. Süddeutsche Zeitung 19. Oktober 2010
Auf die ausführliche Datensammlung bei „Die Kunst nicht dermaßend regiert zu werden“ Ausstellung des Württembergischen Kunstvereins vom 28.11.2010 bis 9.1.2011 Reader wird ausdrücklich hingewiesen.
In gleicher Weise hat auch die Initiative: „Leben in Stuttgart“ – kein Stuttgart 21“ (Gangolf Stocker) auf ihrer Homepage eine Chronologie veröffentlicht.  www.leben-in-stuttgart.de/geschichte.htm.
Winfried Wolf, Der schlichte Spruch. In: Volker Lösch/Gangolf Stocker usw. Kein Stuttgart 21. Oben bleiben. PapyRossa Verlag 2011.

Hans-Eberhard Dietrich, Pfarrer